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May 22, 2023

Collé au dessus

Là-haut, souhaitant que tu sois ici - une histoire souvent racontée mais effrayante à chaque fois

Là-haut, souhaitant que tu sois ici - une histoire souvent racontée mais effrayante à chaque fois.

Au cours de la phase de construction d'heures de ma formation de licence de pilote professionnel, je planifiais mon plus long voyage VFR à travers le pays, un voyage d'environ 750 nm dans chaque sens avec quelques escales de nuit en cours de route, avec 2 passagers. Je n'avais jamais rien entrepris d'aussi ambitieux auparavant, alors j'étais déterminé à bien faire les choses.

J'ai essayé de cocher toutes les cases : j'ai tracé des tableaux de performances pour la piste la plus courte sur laquelle j'avais prévu d'aller (en supposant les températures les plus pessimistes). fait des vérifications minutieuses du poids et de l'équilibre. J'ai appelé partout où j'avais prévu d'aller pour obtenir un briefing local et j'ai transporté des fournitures d'urgence puisque le vol passerait par une zone éloignée désignée pendant une grande partie du voyage.

Ce qui m'inquiétait le plus, c'était la météo, alors j'ai aussi appelé le BOM et j'ai reçu mon premier briefing météo d'une personne réelle. Ils ont été très serviables et sympathiques et je suggère à plus de pilotes d'essayer d'appeler plus souvent le numéro au bas de chaque GAF. Le briefing météo a confirmé mon évaluation de la situation - mon plus gros problème allait être de sortir de Melbourne où la base nuageuse était faible mais, une fois hors de la ville, le ciel s'éclaircissait à ma destination prévue et alternative.

Le matin du vol, j'ai regardé la météo avec anxiété et j'ai retardé mon départ de 3 heures en attendant que le nuage se dissipe suffisamment pour permettre un décollage. Avec un logement déjà réservé et payé, je savais que le fait de s'y rendre pouvait être un facteur, mais j'ai essayé de fonder ma décision uniquement sur les conditions. J'ai décidé que, sur la base des prévisions actuelles disponibles, je devrais être en mesure de sortir de Melbourne et dans un ciel plus clair, alors nous avons décollé.

Volant le long d'une voie VFR à 1 500 pieds, j'ai dû prendre une grande décision quelques minutes seulement après le début de mon vol. Devant moi se dressait un grand mur de nuages ​​dispersés à brisés, avec des bases d'environ 700 pieds et des sommets de peut-être 3 000. Je ne pouvais pas continuer tout droit. Mon choix était d'aller en dessous – le scud courant assez bas par rapport au sol – ou de grimper dessus. Si je passais en dessous, je savais que j'aurais un relief élevé, ce qui nécessiterait un détour massif pour se déplacer à une altitude aussi basse, et mes passagers seraient en turbulence pendant longtemps. Le franchir signifiait être autorisé à pénétrer dans l'espace aérien contrôlé, ce que j'avais l'approbation de faire, mais je n'avais pas beaucoup utilisé, donc je manquais de confiance.

Avec le recul, je n'ai pas passé assez de temps à envisager ma troisième option : faire demi-tour et atterrir. J'ai décidé de le franchir et j'ai demandé une autorisation à 4 500 pieds pour passer au-dessus du nuage. Cela a été accordé et nous sommes montés. Pendant un moment, cela a semblé être une excellente décision - nous avons profité de belles vues et d'un air doux et avons navigué sans souci. J'étais conscient de mes exigences en matière de détermination de position – toutes les 30 minutes pour un avion VFR – et j'ai identifié des points de repère à travers des trous dans les nuages ​​au fur et à mesure que nous avancions.

Au bout d'un moment, les trous dans les nuages ​​ont commencé à devenir moins fréquents. J'ai pensé à en descendre un, mais je me suis souvenu de mon briefing météo et j'ai décidé de continuer vers le ciel plus dégagé promis. J'ai vérifié le METAR pour ma destination et mon cœur s'est serré quand j'ai lu 'OVC043'. Couvert. Pas de trous vers le bas.

J'ai vérifié tous les aéroports à proximité. Couvert. J'ai regardé autour de moi. Couvert. J'ai vérifié ma montre, j'ai réalisé que cela faisait plus de 30 minutes depuis mon dernier relevé de position et la gravité de ma situation a commencé à s'enfoncer.

Après un certain temps à chercher désespérément un trou pour descendre, j'ai décidé de demander de l'aide. J'ai contacté l'ATC par radio, expliqué ma situation difficile et demandé s'ils avaient des rapports sur des lacunes dans mon voisinage. Ils ont demandé à quelques avions de ligne, qui ont tous signalé un ciel couvert avec des sommets encore plus élevés depuis leurs points de vue au-dessus de moi.

J'ai vérifié le METAR pour ma destination et mon cœur s'est serré quand j'ai lu 'OVC043'.

Après une pause, un nouveau contrôleur est arrivé sur la fréquence et a demandé : « Êtes-vous qualifié ? » Avez-vous un GPS ou un pilote automatique à bord ?'.

Mon avion était basique, avec seulement des jauges analogiques, et je naviguais via un EFB (et une sauvegarde) et des cartes papier, alors j'ai répondu timidement, "Négatif à tous". Après une autre longue pause, l'ATC a émis l'instruction la plus éprouvante pour les nerfs que j'aie jamais reçue : « Squawk 7700 ».

À ce stade, j'avais du pain sur la planche. L'ATC faisait bien sûr de son mieux pour être utile, mais dans cette situation, il représentait également un danger potentiel. Par exemple, à un moment donné, j'ai repéré un écart très tentant en dessous de moi. J'ai tourné à 180 degrés en essayant de le retrouver, je l'ai repéré et j'ai commencé à descendre, juste au moment où l'ATC m'a appelé pour me demander de signaler mon autonomie en carburant en minutes et de fournir une position de latitude et de longitude.

Distrait, j'ai jeté un coup d'œil à mon iPad pour trouver la latitude et la longitude, puis j'ai regardé à l'extérieur pour réaliser que je suis sur le point de voler dans un nuage. Naviguer, naviguer, communiquer. Je me suis concentré sur le pilotage de l'avion, je suis remonté au-dessus des nuages ​​et j'ai dit "en attente" et je me suis remis dans une configuration de croisière contrôlée. L'espace insaisissable s'est refondu en nuages ​​et a disparu.

J'ai fait un calcul rapide du carburant (il me restait encore deux heures et demie, heureusement) et j'ai trouvé la latitude et la longitude et je les ai signalées, afin qu'ils aient au moins ma position. J'ai erré en dehors de cette plage de fréquences maintenant, mais l'ATC a réussi à me relayer un message via un avion de ligne qui passait et nous sommes revenus sur une fréquence appropriée.

On me propose des options possibles pour les suppléants, mais tous ont signalé des conditions pires que ma destination. J'ai déjà décidé que rebrousser chemin était un mauvais choix, car je sais que les conditions sont pires dans cette direction et c'est beaucoup plus loin de revenir que de continuer.

Mon plan B est de mettre en place une descente au niveau des ailes à 500 pieds par minute et de pénétrer les nuages ​​tout en regardant les instruments, mais je ne veux pas y recourir à moins que l'endurance ne devienne un problème.

Mon plan B est de mettre en place une descente au niveau des ailes à 500 pieds par minute et de pénétrer les nuages ​​tout en fixant les instruments.

Enfin, je vois un écart qui semble à peine assez grand pour être franchi. Je n'ai pas beaucoup de temps pour réagir, alors je prends la décision d'y aller en une fraction de seconde. J'allume le chauffage du carburateur, mets le courant au ralenti, éteins un étage de volets et m'en échappe. Descendant à un rythme rapide, nous traversons le trou, à seulement 20 milles environ de notre destination. C'est un énorme soulagement. Je signale notre sécurité à l'ATC et les remercie chaleureusement pour leur aide et leur atterrissage. Ils ont appelé pour me surveiller et n'étaient rien d'autre que des soins et du soutien.

Ce que je retiens de cette expérience (en plus de l'évidence de vouloir obtenir ma qualification aux instruments) est que vous devez respecter la météo et vous préparer à ce que les conditions réelles soient pires que prévu. En tant que pilote VFR, ne vous engagez jamais à voler au-dessus des nuages ​​à moins d'être certain à 100 % de pouvoir redescendre. Après une longue pause déjeuner pour calmer mes nerfs, j'ai fini par voler la prochaine étape de mon voyage ce jour-là. Mais cette fois, quand j'ai vu des nuages ​​devant moi, je suis passé sous eux.

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