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May 09, 2023

Progression de la liaison ST2

J'ai essayé de garder cet article sur les problèmes des années 2020, mais bien sûr, il est difficile de ne pas

J'ai essayé de garder cet article sur les problèmes des années 2020, mais bien sûr, il est difficile de ne pas parler de ST3.

J'ai longtemps pensé que les intérêts des sous-zones divergeraient après ST3 et qu'il pourrait être nécessaire de scinder le district fiscal. La structure actuelle a été mise en place dans les années 1990 pour faire construire le Spine, à la fois parce qu'ils avaient besoin des votes Oui de Seattle pour compenser leurs votes Non, et pour empêcher l'argent des banlieues d'aller à Seattle au lieu du Spine. SB5228 fait cela en partie pour Seattle, mais seulement Seattle. Et je pense que c'est limité au plafond fiscal du monorail, qui était d'environ 1 milliard de dollars, pas assez pour une ligne entière ou pour combler toutes les lacunes du WSBLE. Personne n'a proposé une mesure similaire pour les autres sous-zones, donc pour l'instant c'est ST# ou rien pour eux.

Idéalement, nous aurions dû faire ce que font l'Allemagne et Vancouver. Düsseldorf et Cologne ont un système à deux niveaux : un réseau ferroviaire urbain et un S-Bahn de banlieue. Vancouver a un système hybride qui ressemble à ce que serait Link s'il n'allait qu'à Lynnwood et SeaTac. Outer Surrey a un véritable BRT sur la voie centrale, ce que nous pourrions faire au-delà de cela. (Vancouver n'a pas de ligne semblable à Bellevue/Redmond, mais il n'y a rien comme Bellevue/Redmond pour aller.) Mais les banlieues ne voulaient pas cela. Ils voulaient un métro vers Everett et Tacoma (et Redmond), et ils ne voulaient pas payer pour un réseau de Seattle à la place. Nous avons donc la structure actuelle de ST.

Mais après la colonne vertébrale, Snohomish, Pierce et East King auront plus de mal à trouver les grands projets qu'ils souhaitent. Cela crée un déséquilibre avec North King, qui veut plus de lignes à Seattle. La seule façon de satisfaire les deux est de diviser le district fiscal, afin que chaque sous-zone puisse collecter ce qu'elle veut de manière indépendante. "Je ne pense pas que Snohomish Co. aura les revenus pour s'étendre à Everett, quel qu'en soit le coût"

Je ne pense pas que ce soit si grave. L'étendue d'Everett est fixe ; c'est juste une question de combler le vide. ST estime un délai de 5 ans (2036->2041). Cela pourrait augmenter, mais je ne le vois pas augmenter beaucoup. Les alternatives à la gare d'Everett (que je traverse actuellement) augmenteraient le coût, mais jusqu'à présent, je pense qu'elles sont suffisamment bonnes pour que ST les retarde si nécessaire. ST envisage déjà de scinder le projet chez Mariner. Cela déplacerait la partie la moins justifiée et les options les plus coûteuses vers la deuxième phase. Qui se soucie de savoir quand cela se termine tant que la première phase est proche de l'heure ? Everett peut s'en soucier mais pas moi. ST pourrait également économiser en laissant tomber Paine Field. Donc Everett a quelques défis mais pas au point de "No way, Jose".

Pourquoi t'inquiètes-tu pour Pierce ? L'ensemble du tracé est surélevé en emprise publique. C'est relativement bon marché. Pierce a économisé depuis les années 1990 pour l'extension, il a donc un acompte important. ST n'estime qu'un délai de 2 ans (2030->2032). Pierce n'a donc pas à se soucier du financement. Il n'a qu'à s'inquiéter des sols et du long pont de Federal Way, que ST examine actuellement.

Pierce a d'autres problèmes : Link n'atteint que le coin le plus proche et n'atteint jamais les centres de population du centre-ville de Tacoma ou de Lakewood. Sounder est soumis à l'extraction d'argent de la BNSF, ce qui entrave l'expansion soi-disant financée. Le flux 1 est une réalisation importante, mais Pierce a besoin de bien plus. Mais rien de tout cela n'affecte la probabilité d'achèvement du Tacoma Dome.

"Je ne peux vraiment pas imaginer où vous prolongeriez le rail dans S. King Co."

Ce qu'elle voulait en 2015, c'était une ligne Renton-Burien. L'étude l'a relié à Burien-West Seattle, et donc à West Seattle Link. Le temps de trajet Westlake-Renton était de 40 minutes, ce qui est mieux que ce à quoi je m'attendais et le même que le 101. Mais l'étude a montré qu'il aurait un coût élevé et une faible fréquentation. South King est devenu silencieux après cela, donc je ne sais pas s'il est toujours intéressé.

"comme Mercer Island, il a été ferroviaire parce qu'il devait traverser S. King"

Il a obtenu le train léger parce qu'il voulait Federal Way autant qu'East King voulait Bellevue/Redmond, Snohomish voulait Lynnwood.Everett et Pierce voulait Tacoma. South King exigeait SeaTac et Federal Way, et ils l'ont exigé avant Burien-Renton.

"Sur le côté est, East Link ne dessert pas la 405, sauf pour RR, et la 405 est le principal point de congestion, mais ces gens ne travaillent souvent pas dans les bureaux et prennent la 405 pour se diriger vers le sud sur la 167/169 et ils n'ont aucun intérêt à changer leur zonage pour le transit.

C'est pourquoi 405 devient Stride. Les 405 stations n'ont pas de grandes passerelles, mais c'est le meilleur moyen de transport en commun pour la circulation nord-sud là-bas. Quand je vivais à Bellevue, la 340 était une route express 405, et je l'ai emmenée à Renton, Newport Hills, Kirkland, Bothell et SeaTac. J'ai dû marcher un demi-mile ou un mile de l'arrêt à la maison de quelqu'un ou au centre-ville de Kirkland, mais je l'ai quand même parcouru. D'autres feront de même avec Stride, ou prendront un bus pour s'y rendre. East King pense vaguement à une sorte de lien ou de BRT vers le centre-ville de Kirkland, mais n'est pas sûr de le vouloir. Pour Bellevue-Renton, ST affirme que l'achalandage n'est pas encore là pour Link, mais qu'il pourrait l'être dans plusieurs décennies. À l'heure actuelle, il n'y a aucun moyen de se rendre de Bellevue à Lynnwood le dimanche sans passer par Seattle ou prendre des bus locaux (ce qui prendrait plus de deux heures), alors Stride va résoudre ce problème.

Vous n'avez pas besoin de changer de zonage pour quelque chose de peu coûteux comme Stride, et les plans Stride n'essaient pas de zoner les zones de 405 stations. C'est juste une mesure provisoire pour les déplacements nord-sud dans un environnement difficile où les gens sont trop SUBURBANISTES pour fixer l'utilisation des terres. Une foulée Renton-Puyallup pourrait être un palliatif similaire, et je suppose que le zonage ne serait pas modifié. Le centre-ville de Kent, Renton et Auburn se densifie de toute façon. Le point important est qu'il doit y avoir un moyen raisonnable de se rendre d'Auburn ou du Kent à Renton et au reste de la région sans voiture, et le 566 ne le fait pas. Nous avons besoin d'au moins un bus express toutes les heures, ou mieux encore 30 ou 20 minutes, ou idéalement 15.

"Une fois que ST aura terminé Lynnwood, Federal Way et East Link, le nombre d'usagers nous dira s'il est judicieux d'étendre le rail n'importe où ailleurs dans la région",

C'est la mauvaise métrique. La bonne métrique est quelle est la quantité optimale de transit pour qu'il soit raisonnable de se déplacer dans la zone des trois comtés sans voiture, même si ce n'est pas autant que Seattle peut s'y attendre. Ou ce que les autres pays industrialisés ont. Et cela représenterait au moins 15 minutes de transit dans tous les corridors importants, c'est-à-dire tous les corridors de liaison proposés et toutes les artères du métro et entre tous les villages urbains. Certains d'entre eux pourraient être ferroviaires, certains BRT, certains RapidRide et certains itinéraires de bus réguliers, mais nous devons arriver à ce niveau.

J'ai longtemps dit que Link n'était pas nécessaire au-delà de Lynnwood ou de Kent-Des Moines. Nous pourrions faire l'alternative au bus. Mais si les gouvernements et le public sont prêts à construire Link, je ne leur ferai pas obstacle. Parce que cela aide la personne qui va de SeaTac à Tacoma ou de North Seattle à Everett. Ce n'est peut-être pas le meilleur réseau ou le plus rentable, mais c'est mieux que de ne pas l'avoir.

"Ma supposition est basée sur l'histoire Pierce, Snohomish et S. King Co. voteront non sur tout prélèvement."

Ils n'ont jamais voulu payer d'impôts en premier lieu. Les résidents de South King pensent qu'ils sont trop pauvres pour payer les taxes de transport.

"Il faut aussi reconnaître la chute libre de la réputation de ST de 2016 lorsque ST 3 est passé à aujourd'hui. La réputation de ST est en lambeaux"

Oui. Cela rend beaucoup plus difficile d'imaginer un passage ST4. Je doute que ce soit dans les années 2020 ou au début des années 2030. Après cela, c'est une autre génération et beaucoup de facteurs futurs que nous ne connaissons pas encore.

"Est-ce qu'un quartier moyen comme Roosevelt méritait vraiment le coût des tunnels, et si c'est le cas, chaque quartier - au moins au nord de Yesler - mérite des tunnels?"

Le tunnel du centre-ville était déjà là. Il allait toujours être prolongé vers le nord à travers le U-District à cause des collines et du canal maritime. Rainier Valley a fait surface parce que c'est plat. ST pensait à l'époque que vous ne construisiez que des tunnels là où ce n'est pas plat. Il allait émerger à la 63e et suivre la I-5 jusqu'à Northgate et au-delà.

Roosevelt a convaincu ST d'étendre le tunnel et d'avoir une gare au centre du quartier. ST l'a fait, et c'était peut-être injuste pour Rainier Valley, mais c'est au meilleur endroit, donc nous avons de la chance qu'il ait été construit là-bas. Et après que ST ait décidé de construire la station souterraine de Roosevelt, l'ingénierie ultérieure a montré qu'il était moins coûteux d'étendre le tunnel jusqu'au 95e que d'émerger au 63e comme prévu à l'origine, car cela coûte de l'argent de monter et descendre autour de l'I-5, et l'autoroute est si ancienne que le simple fait de lui dire "Boo" l'endommagerait et ST devrait payer les frais de restauration. Le tunnel Roosevelt s'est donc avéré rentable. Mais cela ne fonctionne que si vous étendez un tunnel existant, et non en créant un nouveau tunnel.

"Link a toujours consisté à se rendre au centre-ville de Seattle et à s'y déplacer, et là, pas à partir de là. Comme tout système de métro urbain."

Comme le suppose la mentalité américaine. Link n'est pas seulement un transit de banlieue à centre-ville comme les itinéraires radiaux ST Express qui n'ont pas d'autres arrêts à Seattle. C'est un véritable couloir de métro avec des arrêts toutes les 1 à 2 minutes et un service bidirectionnel fréquent. Les concepteurs savaient très bien qu'ils voulaient cela et que l'avenir ne serait pas seulement des voyages vers le centre-ville, mais aussi du centre-ville, à travers le centre-ville et entre des paires de quartiers qui n'impliquent pas le centre-ville. La région avait besoin d'un système de circulation à la fois partout au centre-ville et aussi Rainier Valley au U-District, Capitol Hill à Roosevelt, partout à l'aéroport, Bellevue à Redmond, Redmond au Spring District, plusieurs zones à Microsoft, Lynnwood à North Seattle , du comté de South King à Tacoma, etc. C'est ce dont un comté de plus de 2 millions d'habitants et un métro de 3 millions d'habitants ont besoin. Cela deviendra de plus en plus important à mesure que la population augmentera, et comme je suppose que les gens se rendront de plus en plus compte que conduire partout n'est pas écologiquement durable ou la meilleure façon de vivre dans un grand métro.