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Jan 17, 2024

Dans les vols spatiaux, l'échec n'est pas seulement une option - c'est une exigence

La différence entre un gagnant et un perdant, c'est que le gagnant se relève,

La différence entre un gagnant et un perdant est que le gagnant se relève, apprend de ce qu'il a fait de mal et recommence.

Le mois prochain, SpaceX tentera probablement de lancer la plus grande fusée jamais lancée, connue sous le nom de Starship. En cas de succès, ce vol annoncera une nouvelle ère spatiale, alors que l'humanité ouvre le système solaire. Cela soulève la question : échouera-t-il ou réussira-t-il ? Et s'il échoue, qu'est-ce que cela signifiera ?

Toute personne familière avec les films spatiaux ou qui a visité une boutique de cadeaux de la NASA connaît l'expression "L'échec n'est pas une option". En fait, ça l'est. En vérité, si l'on veut gagner quoi que ce soit, l'échec est une exigence. Nous n'apprenons que par ce que nous apprenons en faisant des erreurs. C'est si - et c'est un "si" important - nous acceptons l'apprentissage que nous tirons de l'échec et l'appliquons à nos projets futurs.

L'exploration et le développement de l'espace ne font pas exception. Ou plutôt, ils mettent en évidence la règle.

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D'une manière générale (et à mon humble avis), il existe quatre types d'échecs lors du lancement d'une fusée ou d'un vaisseau spatial.

Alors que tout "démontage rapide et imprévu" (RUD comme certains ingénieurs appellent en plaisantant une explosion de fusée) est un problème, le numéro 1 de ma liste est une partie attendue du développement de tout nouveau système complexe. Malheureusement, et de loin, ce sont les deuxième, troisième et quatrième catégories d'échec qui aboutissent le plus souvent à la tragédie. Les deux exemples américains les plus spectaculaires ont été les catastrophes de la navette spatiale Challenger et Columbia. Dans les deux cas, les échecs étaient prévisibles, sinon spécifiquement identifiables.

Comme tous les programmes de vols spatiaux habités de la NASA, le programme de la navette spatiale était un spectacle de rock star aux proportions énormes et aux implications massives pour l'agence et le gouvernement. Dans les deux cas, les vérités gênantes d'éventuels accidents ou résultats mortels ont été mises en lumière avant les accidents par les membres des équipes de gestion de la mission. Alors que le cas de la catastrophe de Columbia est plus complexe et nuancé, dans le cas de Challenger, les avertissements clairs d'employés avertis ont été ignorés car le spectacle devait continuer et, malheureusement, des gens sont morts.

En raison de la crainte d'échecs aussi médiatisés, notre agence spatiale sur-corrige généralement, ou peut-être plus correctement, sur-corrige pour les mauvaises raisons et de la mauvaise manière, car chaque petit dysfonctionnement, mésaventure et erreur devient le fourrage des médias. experts et critiques axés sur l'agenda. Observez le système de lancement spatial (SLS) de la NASA - alors qu'il était déployé sur la rampe de lancement, reculé, déroulé et reculé, alors que les ingénieurs travaillaient pour s'assurer que tout était parfait - même pendant l'attente, les prises et les retours en arrière eux-mêmes en fait a ajouté un risque potentiel au système.

En fin de compte, l'engin politiquement conçu a volé - avec succès, sur la mission Artemis 1, mais s'il s'agit du véhicule qui ouvre le système solaire, une telle fragilité signifie qu'aucun de nous ne partira de sitôt - voire jamais. Tout est trop précieux. Oui, j'étais l'un de ces critiques. Je suis toujours. Et bien qu'une discussion approfondie sur le programme de porc désastreux que j'ai longtemps appelé l'arnaque au lancement du Sénat doive attendre une autre fois, il est clair que même si l'agence spatiale tente de rationaliser l'une des fusées les plus chères et les plus complexes jamais construites, il est ironiquement l'otage de sa peur de l'échec. Échec rendu plus probable par le système même qui a créé le véhicule en premier lieu.

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Ce n'est la faute de personne. C'est le résultat d'une faille systémique créée au fil du temps. Aujourd'hui, surtout au sein du gouvernement, trop de manèges à chaque décollage. Le poids de la peur de l'échec signifie que ce ne sera pas la gravité qui arrêtera l'évasion humaine dans l'univers, ce sera la bureaucratie et un système qui a déraillé et est sorti du terrain de jeu dans un marécage de sa propre fabrication.

Mais il n'en a pas toujours été ainsi. À partir de la Seconde Guerre mondiale, alors que des missiles précédemment conçus pour tuer des gens dans les guerres et testés sous le couvert du secret militaire ont commencé à être utilisés dans l'exploration, les experts ont compris que, lors des tests de nouvelles technologies, l'échec n'était pas seulement une option. C'était la règle - jusqu'à ce que les caméras se présentent.

Un bon exemple s'est produit à la fin des années 1950, alors que le vaste projet scientifique mondial connu sous le nom d'Année géophysique internationale (AGI) commençait. Lancer des objets brillants dans l'espace était une arène d'exploration évidente mais nouvelle, et les responsables adoptaient des attentes assez pragmatiques. Aux États-Unis, la National Academy of Sciences a convenu que si seulement un satellite sur six du programme se rendait dans l'espace, il serait considéré comme un succès. Volant sur la fusée Vanguard de l'Air Force, trois d'entre eux l'ont fait. Pourtant, pour beaucoup à Washington et pour le public, le programme était considéré comme un échec.

Pendant ce temps, les Soviétiques roulaient dur, et bien qu'ils aient eu leur juste part d'échecs, dont certains spectaculaires, le monde n'entendrait parler que de ceux qui avaient réussi. Pour être clair, les échecs spatiaux soviétiques, russes et chinois méritent leurs propres essais et volumes, et dans de nombreux cas, les causes et les résultats des échecs américains semblent minimes en comparaison. C'est en quelque sorte le point. Lorsque vous permettez au monde de regarder et que vous accordez aux contribuables un droit de veto en fonction de ce qu'ils voient, la pression de la performance devient une force en soi.

Par exemple, sous la pression de la surprise Spoutnik de l'Union soviétique, de 1958 à 1960, la NASA a tenté huit fois de lancer des satellites Pioneer sur la Lune en utilisant les premières variantes de la fusée Atlas. Une sonde n'a jamais été lancée. Les autres ont tous échoué. Seul Pioneer 5 peut être qualifié de succès.

Ainsi, la NASA est née sous les projecteurs. Et il a été forcé soit de divertir les contribuables pour son financement, soit d'être traîné hors de la scène financière. L'échec, même l'échec attendu, même l'échec suivi d'un succès, devenait de moins en moins une option. Cela n'a tout simplement pas fait de la bonne télévision, et les mauvaises émissions de télévision sont… eh bien, elles sont annulées.

Le site Web officiel d'histoire de la NASA est étonnamment franc dans son évaluation de cette réalité (le mien en italique):

"(Les échecs d'Atlas) ont clairement montré que le succès des missions spatiales ne serait ni automatique ni bon marché. Il y avait un prix à payer, et une partie de ce prix était l'échec de certaines missions. Ce prix ne serait jamais confortable pour la direction de la NASA. avec une philosophie consistant à accepter un certain nombre d'échecs comme normaux et inévitables, c'est que même les « échecs d'apprentissage » dans un programme ouvert comme celui de la NASA, mené sous l'œil attentif de tout le monde, étaient considérés par le public et le Congrès comme des échecs absolus. Peu importe que les projets de développement précédents comme le V-2, Atlas, Thor, Polaris et presque tous les autres développements majeurs de fusées que l'on puisse nommer, aient eu leur part de tirs précoces infructueux, et que cela ait été accepté comme une douleur croissante nécessaire. Ces difficultés avaient été à peine visibles sous le manteau du secret militaire. Mais les difficultés du programme spatial étaient très visibles et pénibles.

"Pénible." Un euphémisme, assurément. Il est devenu clair pour les partisans de la NASA que, à bien des égards, notre programme spatial n'était pas seulement une question d'exploration ou de victoire stratégique sur nos adversaires communistes. C'était un divertissement. Ainsi, le spectacle doit continuer. Qu'il s'agisse de créer des systèmes massivement sur-conçus, des bureaucraties massivement surchargées de papier ou les deux, la NASA devait être sacrément sûre que chaque fois que les yeux du monde seraient braqués sur elle, ses employés fourniraient une performance Right Stuff.

Grâce à un niveau de compétence incroyable de la part de l'équipe de la NASA, cette approche a en grande partie fonctionné pendant le programme Apollo. Oui, il y a eu de terribles catastrophes comme l'incendie d'Apollo 1, qui a tué trois des meilleurs jeunes astronautes de l'agence. Mais ce désastre s'est produit pendant l'entraînement et personne ne regardait. Cela a ralenti le programme, car la NASA a revu ses erreurs et a apporté de sérieuses améliorations à ses systèmes et procédures. Mais si l'incendie mortel s'était produit en direct à l'écran, l'ensemble du programme aurait probablement glissé des années dans le futur alors que les différentes branches du gouvernement examinaient chacune à leur tour comment de tels héros auraient pu mourir – et très probablement, étant donné la nature horrible de leur mort dans une capsule enflammée, cela aurait pu mettre fin à tout le programme.

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Ce qui est remarquable à propos d'Apollo, c'est qu'il y a eu si peu d'échecs significatifs. Pensez-y. La NASA est passée d'une expérience de vol spatial presque nulle à des humains sur la lune en moins de 10 ans, avec seulement trois morts dans un accident majeur – qui ne s'est pas produit au cours d'une mission. Oui, il y a eu des pannes et des explosions de vaisseaux spatiaux, mais l'histoire a déjà correctement récompensé l'ensemble du programme avec une marque d'excellence bien méritée. Avez-vous déjà entendu le terme "Moon shot ?"

Puis, comme je l'ai mentionné, est venu le programme de la navette, avec un système entièrement différent et une équipe de direction presque entièrement nouvelle, étant donné le décalage entre la fin d'Apollo en 1972 et le premier vol de Columbia en 1981. Ironiquement, la navette spatiale était censé être le système qui rendrait l'accès humain à l'espace sûr et routinier. C'était presque le contraire. Pour le financer, le plan initial a été compromis pour économiser de l'argent et obtenir du soutien. Par exemple, tel que proposé au Congrès, le système de navette consistait en deux systèmes flyback totalement réutilisables qui décolleraient verticalement et atterriraient sur des pistes, prêts à voler à nouveau. Cependant, au fur et à mesure que la fabrication de saucisses politiques prenait le dessus, cette approche a été remplacée par les énormes réservoirs d'hydrogène et d'oxygène et les propulseurs à fusée solide que nous connaissons aujourd'hui.

Comme d'habitude lorsqu'il s'agit de gagner des voix, les jeux politiques ont pris le pas sur l'aspect pratique. Pire encore, tout en essayant de faire face aux compromis politiques qui lui étaient imposés pour obtenir le financement dont elle avait besoin pour son navire de rêve, la NASA a ajouté encore plus de mauvais choix dans le mélange. Voici un exemple parmi tant d'autres cités dans les nombreux livres rétrospectifs sur la catastrophe : pour gagner les votes de la puissante délégation du Congrès de l'Utah, le fabricant de missiles balistiques intercontinentaux militaires (ICBM) Morton Thiokol dans l'Utah a été choisi pour fabriquer des segments de propulseur de fusée solide qui devaient s'emboîter parfaitement. Ceux-ci ont ensuite été expédiés au Cap en Floride sur leurs côtés sur des wagons de train sur des centaines de kilomètres de voies ferrées.

Au final, la navette n'était que partiellement réutilisable et devenait si complexe que l'ensemble du véhicule devait être démonté et reconstruit entre les vols. C'était, même selon les dirigeants de la NASA, une recette pour un désastre. Après Challenger, l'ancien administrateur de la NASA, Norm Augustine, a mentionné lors d'une conférence téléphonique son inquiétude pour un programme basé sur "le vol de navettes spatiales en cercles jusqu'à ce qu'une autre tombe du ciel". Et il l'a fait. Et c'était Colombie.

Alors maintenant, le programme de navette est terminé. Franchement, c'est une bonne chose, malgré tout le bien que cela a fait pour inspirer une génération. J'ai aidé à le faire disparaître. C'était trop cher et dangereux, et plutôt que d'aider à ouvrir la frontière spatiale, cela aidait à la maintenir fermée. Une fois que la campagne de propagande quasi-militaire pour gagner la course à la lune a été remportée par Apollo, notre gouvernement aurait dû passer aux flottes commerciales pour prendre en charge la navigation de base et le transport de personnes vers et depuis l'espace, tout comme nous le faisons dans le reste de notre économie. Un groupe d'entre nous à la Space Frontier Foundation a passé plus d'une décennie à faire en sorte que cela se produise. Finalement, au moins vers et depuis la Station spatiale internationale, nous avons gagné.

Cela soulève la question suivante : les systèmes de transport spatial privés sont-ils plus sûrs ? Les opérateurs privés sont-ils plus prudents que les sous-traitants des agences gouvernementales ? Bonnes questions. La première réponse est qu'aucun ingénieur ou chef de projet ne veut jamais que quelqu'un se blesse, peu importe pour qui il travaille. Mais les systèmes s'en moquent, et les systèmes conçus autour d'un conflit interne entre le besoin de casser des choses pour apprendre des choses, et l'impossibilité de casser des choses parce que ça n'a pas l'air bien, sont intrinsèquement dangereux.

En fin de compte, faire exploser du matériel très coûteux n'est amusant pour personne, ni pour le gouvernement ni pour le secteur commercial. Malheureusement, il faut parfois faire sauter quelques petites choses pour bien faire les choses, et la façon dont notre culture est câblée, le secteur privé a plus de liberté pour le faire que la NASA en ce moment - du moins la partie du secteur qui a assez d'argent pour faire sauter placez les choses et remplacez-les.

Et donc, nous y sommes. Dans les semaines à venir, Elon Musk, l'homme qui a fait exploser plus de grosses fusées que quiconque au cours des 10 dernières années, tentera de piloter la plus grosse fusée de tous les temps, le Starship. Mais, si vous vous souvenez de ma liste d'ouverture des raisons pour lesquelles les roquettes explosent, M. Musk s'est concentré sur le n ° 1 - faire exploser des roquettes nouvelles et non testées pour apprendre à les améliorer. Mieux encore, lui et son équipe appliquent - plutôt qu'ignorent - leurs données pour rendre la prochaine fusée plus sûre ! C'est là que lui et d'autres entreprises du NewSpace ont un net avantage sur leurs concurrents gouvernementaux. Leur processus est terminé lorsqu'ils fournissent un système de transport spatial hautement fiable, peu coûteux et réutilisable qui fonctionne réellement.

Un bon moyen de repérer une entreprise à la pointe de la technologie qui est un mauvais investissement est celle qui ne l'a pas intégré dans son budget, soit par excès de confiance, soit par naïveté. Une entreprise potentiellement prospère combine vision et pessimisme pragmatique. Ils pèchent par excès en s'attendant à un échec précoce, et leur budget comprend des fonds réservés pour réessayer jusqu'à ce qu'ils réussissent. Ainsi, pour ces entreprises, l'optique des échecs n'a pas autant d'importance que l'application des leçons apprises par ces échecs. Qu'il s'agisse de sociétés satellites, de clients gouvernementaux ou, éventuellement, de citoyens pionniers de l'espace, il n'y a pas de conflit inhérent dans la mesure du succès d'un fournisseur privé de transport spatial commercial. Il livre, ou il ne fait pas. Le marché s'occupe du reste.

Et donc, alors que les critiques et les concurrents se lamentent sur ses échecs, Elon a déployé, explosé, déployé et explosé une demi-douzaine de véhicules d'essai pour arriver au point où lui et son équipe SpaceX en sont aujourd'hui.

Alors qu'en est-il de Starship et du premier étage monstre Super Heavy sur lequel il roulera ? Eh bien, nous savons que Starship a été contrôlé, cassé et contrôlé à nouveau, mais pas Super Heavy. Oui, SpaceX a allumé les moteurs à plusieurs reprises. Et dans certains cas, ils n'ont pas fonctionné parfaitement, alors les ingénieurs ont fait quelques ajustements et les ont renvoyés. Mais fonctionneront-ils tous en cas de besoin? Est-ce que toute la myriade de systèmes nécessaires pour pousser cette fusée brillante mais lourde comme l'enfer qui se trouve dessus jusqu'à un atterrissage ou un atterrissage réussi fonctionnera ? Nous verrons.

Ce que nous savons, c'est que si cela ne fonctionne pas, deux choses seront vraies : 1. À moins qu'il n'y ait une étrange anomalie dans sa trajectoire en cas d'échec, personne ne mourra probablement. 2. Si cela échoue, vous pouvez parier que SpaceX découvrira ce qui ne va pas, le réparera, en déploiera un autre et le fera voler à nouveau. Et d'après ce que je sais d'Elon, Gwynne Shotwell (président et chef de l'exploitation de SpaceX, qui dirige le programme de lancement de Starship) et l'équipe de SpaceX, ils continueront d'essayer jusqu'à ce qu'ils réussissent. Mais ils ne s'arrêteront pas là. Selon leurs plans, Starship, une fois prouvé, volera des dizaines, voire des centaines de fois, transportant des satellites et d'autres marchandises commerciales dans l'espace avant qu'une seule vie humaine ne soit mise en danger dans l'un des centaines de sièges disponibles qu'ils visseront. le sol une fois que ces vols prouvent que le système est sûr.

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Cela fait partie du génie du plan de Musk et SpaceX. Ils ont créé leur première clientèle sous la forme de leurs propres satellites Internet Starlink, qui peuvent être lancés par milliers sur Starship. Ces lignes téléphoniques robotiques relativement minuscules et génératrices de revenus dans le ciel financeront le programme de développement et la certification de sécurité de SpaceX. Leurs propres produits paieront pour le développement de leur propre produit car ce produit rend ces produits moins chers à utiliser et vice versa. (C'est génial, mais je ne veux pas qu'Elon le sache, de peur que cela ne lui monte à la tête.) Ainsi, Musk peut faire fonctionner son système de transport en risquant son propre argent, puis passer à des clients extérieurs qui veulent que leurs missions soient effectuées à moins risque et ensuite, à long terme, réduire le risque si bas qu'il sera logique pour ces premiers pionniers humains courageux de monter à bord et de se diriger vers la lune et éventuellement Mars. (Ne pas trop simplifier, car chacune de ces destinations nécessitera encore une autre série de capacités et le développement de nouveaux systèmes.)

Comparez cela avec le système défectueux de la NASA. Après avoir effectué un premier vol considérablement retardé d'un vaisseau spatial vide sur Artemis 1, il faudra encore près de deux ans avant que le prochain vol, Artemis 2, tente de transporter un équipage autour de la lune dans un redux du vol d'Apollo 8 sur 55 il y a des années, en utilisant un système - la fusée SLS et la capsule Orion - qui est essentiellement le même que ceux développés il y a 70 ans. On pourrait s'attendre à ce qu'il soit moins cher et plus fiable compte tenu de son héritage, mais non, c'est le contraire qui est vrai. À environ 4 milliards de dollars par vol, le SLS est si coûteux et complexe qu'il ne volera que tous les deux ans. Ce rythme assure une courbe d'apprentissage périmée et le roulement des membres expérimentés de l'équipe pendant la durée de vie du programme. Pendant ce temps, avec les caméras du monde (et, plus important encore, les contribuables américains) sur eux, chaque vol SLS avec équipage devient si précieux, une fois de plus, que l'échec ne sera pas une option - dans un système qui augmente la probabilité qu'il se produise .

Pendant ce temps, Musk déclare que Starship ne coûtera finalement que quelques millions de dollars par vol. Je connais trop d'ingénieurs pour croire un tel chiffre, alors faisons-en 10 fois plus, 20 millions de dollars par vol. C'est encore massivement moins cher que SLS. En plus de cela, Starship effectuera des dizaines de vols par an transportant des systèmes de téléphonie mobile consommables et d'autres charges utiles commerciales et (fait intéressant) de la NASA. Certaines peuvent échouer, les technologies seront remplacées et mises à niveau, mais les équipes de vol deviendront encore plus perfectionnées - avant que la première charge utile humaine n'entre dans le sas.

Espérons que le SLS deviendra obsolète avant qu'il ne soit appelé à essayer de transporter trop d'astronautes dans l'espace. C'est pour la raison simple et évidente que toute la paperasserie gouvernementale dans le monde, toute la couverture de son derrière et tout le fait d'aller lentement et d'avoir peur de casser quoi que ce soit ne compensera pas un système brisé qui a perdu la capacité de construire des choses , casser des choses et ensuite les construire mieux, quelque chose que notre gouvernement avait l'habitude de comprendre et semble avoir désappris.

Ainsi, lorsque vous regardez le premier vol d'essai à venir de Starship et Super Heavy, comprenez qu'il s'agit d'un test. Ce n'est pas le Super Bowl ou la Coupe du monde. C'est l'entraînement pour le Super Bowl. C'est une répétition pour la Coupe du monde. Si SpaceX échoue, ils apprendront, tout comme les autres nouvelles sociétés commerciales de vaisseaux spatiaux apprennent. S'ils réussissent, ils apprendront aussi ; bien assez tôt, ils échoueront de toute façon. Pourtant, la différence sera que la nécessité de cet échec est comprise, les esprits pour en tirer des leçons sont ouverts aux connaissances qu'il fournira, les risques la prochaine fois seront atténués et l'engagement à se relever et à réessayer est intégré dans le plan de jeu.

La différence entre un gagnant et un perdant est que le gagnant se relève, apprend de ce qu'il a fait de mal et recommence.

C'est ainsi que nous gagnons l'avenir.

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À la fois rebelle et leader respecté, Rick est répertorié comme l'une des 100 personnes les plus influentes dans le domaine spatial. Appelé l'un des meilleurs "visionnaires" de l'espace au monde, Rick a aidé à inventer le terme "NewSpace" et a travaillé pour créer la nouvelle industrie spatiale commerciale mise en évidence par Elon Musk et Jeff Bezos.

Écrivain, conférencier et témoin du Congrès à six reprises, Rick a aidé à lancer la première mission de recherche d'eau sur la Lune, a signé le tout premier accord commercial d'achat de données avec la NASA, a aidé à lancer le Lunar Exploration Analysis Group de la NASA, a dirigé le rachat commercial de la station spatiale russe Mir, a signé le premier astronaute privé à voler vers la station spatiale, a cofondé la Space Frontier Foundation et a été membre fondateur du X-Prize.

Grâce à son travail révolutionnaire, il a remporté en 2015 le World Technology Award avec Craig Venter du projet Human Genome. Il a fondé la société de capital-risque SpaceFund avec 19 sociétés spatiales dans son portefeuille et est membre du groupe consultatif sur la doctrine de l'US Space Force.

Rick's The Space Revolution "radiopod" est présenté sur iRoc Space Radio d'IHeart Radio Network et est disponible sur la plupart des principaux sites de podcast. Il accueille la New Worlds Conference et le Space Cowboy Ball à Austin, au Texas, et sa fondation à but non lucratif EarthLight crée un nouveau mouvement inclusif pour utiliser l'espace pour protéger la Terre et étendre la vie dans le cosmos.

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